Vehicle Dynamics Conference
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Konferenzprogramm

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Tag 1

Dienstag, 24. Juni
OEM-Forum

Konferenzvorsitzender – Magnus Roland, Präsident und CEO, Swedish Advanced Automotive Business AB, Schweden

09:40 Uhr – Integrierte Kollisionsvermeidung durch aktives Eingreifen intelligenter Fahrzeuge
Jitendra Shah, Leitender Forschungsingenieur, Ford Forschungszentrum Aachen GmbH, Deutschland
Ein erheblicher Anteil der Verkehrsunfälle entfällt auf Auffahrunfälle und Unfälle infolge von Fahrspurwechseln und dem Abkommen von der Fahrbahn. Ein integriertes Informations-, Warn- und Interventionssystem kann dazu beitragen, die Anzahl solcher Unfälle zu reduzieren. In diesem Vortrag wird eine Methode vorgestellt, wie Auffahrunfälle sowie Unfälle infolge von Fahrspurwechseln oder dem Abkommen von der Fahrbahn verhindert werden können, und erklärt, welche Architektur und welches Kontrollkonzept benötigt werden. Es wurde ein integrierter dynamischer Routenplaner und -Controller entwickelt, der ein Brems- und Lenkeingriff-System kombiniert. Zudem wurde ein Sicherheitskonzept für stufenförmige Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMI) für seitliche und longitudinale Risiken umgesetzt. Darüber hinaus werden die Ergebnisse der Wintertests vorgestellt.
10:10 Uhr – 918 Spyder – Technologien für fortschrittliche Fahrzeugkonzepte
Dr. Peter Schäfer, Leiter Entwicklung Fahrwerk, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Deutschland
Der 918 Spyder setzt im Segment der Supersportwagen völlig neue Maßstäbe. Er bietet im automobilen Alltag überragende Fahrleistungen, eine optimale Kraftstoffeffizienz und einen ausgezeichneten Fahrkomfort. Der Vortrag stellt die Ziele der Entwicklung des 918 Spyder und des Hybridkonzepts vor, darunter das elektrische Porsche Traction Management (PTM) und das hybride Bremssystem. Weiterhin werden das Fahrgestell und das mechatronische Fahrwerkssystem präsentiert, beides Schlüsselelemente für ein präzises Handling, hohe Fahrleistungen und optimalen Fahrkomfort. Der 918 Spyder stellt einen starken Innovationsgrad unter Beweis, dessen hoch entwickelte Technologien bald in zukünftigen Porsche-Fahrzeugen zu finden sein werden.
10:40 Uhr – Aktive Fahrzeugsteuerung und aktives Fahrzeughandling durch Verwendung integrierter SIL-/HIL-Techniken in einem leistungsstarken Fahrsimulator
Marco Fainello, Experte für Fahrzeugdynamik, Ferrari SpA, Italien
Diego Minen, Geschäftsführer und technischer Leiter, VI-grade, Italien
Dynamische Fahrsimulatoren gewinnen in der Automobilbranche zunehmend an Bedeutung, wenn es um die Entwicklung praxisnaher und umfassender Fahrzeugtests geht. Sie umfassen detaillierte in-SW- oder in-HW-Beschreibungen aller passiven und aktiven Subsysteme des Fahrzeugs für kombinierte Fahr- und Handling-Manöver: Professionelle Fahrer haben Zugang zu einer exakten Reproduktion des echten Fahrzeugs und arbeiten im Rahmen eines revolutionären Ansatzes für Fahrzeugtechnik mit Ingenieuren zusammen, wobei sie einen erheblichen Einfluss auf das Design des realen Prototyps des in der Entwicklung befindlichen Fahrzeugs haben. Die Schlüsselfaktoren für die Effizienz eines dynamischen Fahrsimulators sind die Genauigkeit der Fahrzeug- und Straßenmodelle, die Qualität der Grafiken/Geräusche/Vibrationen, die Realitätsnähe der Benutzeroberfläche, effektives Motion-Cueing sowie die Fähigkeit, parametrische Ergebnisse auf Simulation und Realität abzustimmen. Die Ausbalancierung all dieser Faktoren stellt das wahre Problem dar. Dies ordnungsgemäß innerhalb aller Beschränkungen einer simulierten Realität durchzuführen, ist eine der wichtigsten Herausforderungen für den OEM und den Hersteller des Simulators. Ferrari und VI-grade arbeiten schon seit Langem zusammen, um den neuen Fahrsimulator von Ferrari zu verfeinern und den Unterschied zwischen dem Fahrerlebnis im Simulator und in einem echten Fahrzeug zu minimieren. Im Rahmen dieser Präsentation werden sie von ihren bisherigen Erfahrungen berichten.
Pause
11:30 Uhr – Eine weitergefasste Vision für neue Entwicklungen
Dr. Claudio Ricci, Technischer Experte, Fiat Group Automobiles, Italien
Diese Präsentation stellt mehrere neue, zukünftige Modelle vor, die weitergefasste Methoden und Tools erfordern, um ihre Gesamtleistung zu verbessern.
Mittagspause
Workshop Teil 1 – MSC.ADAMS richtet „Der Prozess zur Optimierung und Untersuchung der Einflüsse von Aufhängungsparametern“ aus
14:00 Uhr – Haftung und thermodynamisch sensitive Wechselwirkungskräfte zwischen Reifen und Straße – Schätzung und Modellierung
Dr. Flavio Farroni, Technischer Berater und Forscher für Fahrzeugdynamik, Ferrari SpA und Universität Neapel, Italien
Die fundamentale Rolle, die Reifen in der Motorsport- und Automobilbranche in jüngster Zeit spielen, sowie das zunehmende Bedürfnis, eine optimierte Fahrzeugdynamik detailliert zu reproduzieren, haben der Forschung im Bereich Analyse und Modellierung von Fahrzeugsystemen starke Impulse gegeben. Die Präsentation hat zum Ziel, ein innovatives Verfahren anzuregen, das in der Lage ist, basierend auf dem Einsatz von Reibungs- und Thermodynamikmodellen (GrETA und TRT), die von unserer Forschungsgruppe für Fahrzeugdynamik in Zusammenarbeit mit Reifen- und Fahrzeugherstellern entwickelt wurden, Eigenschaften von Wechselwirkungskräften zwischen Reifen und Straße abzuschätzen, zu analysieren und zu modellieren.
14:30 Uhr – Optimierung des Reifendrucks für die Fahrzeugleistung
Maelle Dodu, Fortschrittliche Chassistechnik, Jaguar Land Rover, Großbritannien
Der Reifen ist mit seiner Aufstandsfläche die einzige Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Boden. Deshalb spielt er eine wesentliche Rolle bei fast allen Fahrzeugeigenschaften. Während der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs wird der Reifen so konzipiert und abgestimmt, dass eine bestimmte Balance zwischen diesen verschiedenen Fahrzeugeigenschaften erzielt wird. Diese Leistungsbalance wird so gestaltet, dass sie den OEM-Markenbestrebungen und der Positionierung des Fahrzeugs auf dem Markt entspricht. Allerdings kann ein Parameter diese schwierig zu erreichende Balance drastisch verändern: der Reifendruck. Diese Präsentation wird zeigen, wie ein OEM diesen Druck für eine verbesserte Fahrzeugleistung am besten nutzt.
Podiumsdiskussion – Experten für Fahrzeugdynamik: Diener von Marketingabteilung und Journalisten?
Maßgebliche Experten der Fahrzeugdynamik, die teilnehmen werden: Dr. Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer, Verband der Automobilindustrie (VDA); Dr. Peter Schäfer, Leiter Entwicklung Fahrwerk, Porsche AG; Magnus Roland, Gründer und Besitzer, SA2B; Damian Harty, Chefingenieur, CAE-Gruppe, Polaris Industries; John Heider, Entwicklung Fahrzeugdynamik, Cayman Dynamics; Tim Roebuck, Function Leader, Fahrzeugdynamik, FuE, Lotus Engineering; Wayne Doyle, Projektingenieur – Fahrzeugdynamik, Aston Martin Lagonda; Chris Regan, Leitender Projektmanager, Honda Research & Development; Andy Kitson, Bereichsleiter Chassis, SAIC Motor UK Technical Centre; Karsten Schebsdat, Leiter der Fahrwerksabstimmung von Pkw; Jürgen Pützschler, Leitender Ingenieur, Volkswagen AG; Simon Newton, Leitender Ingenieur – Fahrdynamik, Williams Advanced Engineering; Rüdiger Hiemenz, Technischer Leiter, MANDO Corporation; Guy Mathot, Leiter Entwicklung Fahrzeugdynamik, Ford C Cars & Focus

*Das Programm kann kurzfristig geändert werden.

Tag 2

Mittwoch, 25. Juni
Entwicklung und Abstimmung

Konferenzvorsitzender – John Heider, Entwicklung Fahrzeugdynamik. Tests. Training, Cayman Dynamics LLC, USA

09:00 Uhr – Fortgeschrittene Zielsetzung für frühzeitige Entwicklungsprozesse mit virtuellen Tools
Alexandre Català, Fahrzeugdynamik, Corporate Manager, Applus+ IDIADA, Spanien
Der zunehmende Druck, virtuelle Tools in einem breiteren Spektrum an Anwendungen und in mehreren Entwicklungsphasen mit hoher Genauigkeit und Effizienz einzusetzen, erfordert präzise Zielsetzungsprozesse. Applus+ Idiada verwendet schon seit über einem Jahrzehnt fortgeschrittene Messtechniken, um die Leistung der Fahrzeugdynamik zu charakterisieren. Diese Datenbank ist nun ein wertvolles Tool, mit dem die beschreibenden Parameter und festgesetzten Bereiche identifiziert werden können, die mit den verschiedenen Arten der Leistungsstile, Fahrzeugkonzepte und Markendifferenzierung in Zusammenhang stehen. Die fortgeschrittene Zielsetzung kann daher durch die Kombination subjektiver Bewertungen mit der richtigen Auswahl an Metriken über eine Vielzahl an Fahrzeugergebnissen sichergestellt werden.
09:25 Uhr – Die neuesten Entwicklungen im Bereich Motion-Cueing bieten Handling-Erfahrungen mit kurzen Lizenzzeiten
Edwin de Vries, Leitender Ingenieur für Fahrzeugdynamik, Cruden B.V., Niederlande
Cruden führt den Bereich Bewegungssimulatoren für Fahrzeugdynamik an und bietet nun eine vielseitige Schnittstelle, um neue Motion-Cueing-Ansätze zu definieren. Durch das Anwenden des Fahrzeugdriftwinkels auf den Gierwinkel der Plattform lassen sich Washout- und Cueing-Filter vermeiden; eine dynamisch variierende Gierstange verbessert das Handling und die Wahrnehmung des Fahrers. Durch mehrfaches Abspielen des Fahrvorgangs kann die Bewegung der Plattform wiederholt und objektiv analysiert werden. Die Latenzzeit der Plattformbewegung im Hinblick auf das simulierte Fahrzeug verdeutlicht die Wichtigkeit, neben dem Input von Position und Geschwindigkeit auch Beschleunigung zu bieten. In dieser Sitzung wird unser neues Simulator-Handling-Erlebnis sowie die Architektur für kreatives Motion-Cueing vorgestellt.
09:50 Uhr – Erkennung rutschiger Fahrbahnen nur durch EPAS-Signale
Mariam Swetha George, Produktingenieurin, Nexteer Automotive, USA
Bei der konventionellen Methode zur Berechnung der Oberflächenreibung von Fahrbahnen wird der Radschlupf verwendet, der durch nicht von EPAS abgegebene Sensorsignale berechnet wird. Diese sind entweder teuer oder von Reifensignalen abhängig, und oftmals werden rutschige Straßen zu spät entdeckt. Informationen zur Fahrbahnreibung sind alleine schon für den Fahrer von Wichtigkeit, sie werden jedoch auch für andere sicherheitsrelevante Funktionen benötigt. In dieser Präsentation wird die Nutzung von nur auf EPAS basierten Signalen erörtert, um die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn zu ermitteln. Die Schlupfermittlung mithilfe von EPAS-Signalen ist potenziell schneller als die Verwendung der Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung, da diese Steuersignalen folgen. Sie bietet dem Fahrer jedoch mit Sicherheit ein kostengünstiges Frühwarnsystem.
10:15 Uhr – Systemtechnikansatz zur Konzeptionierung der Fahrzeugdynamik
Mandar Hazare, Doktorand und wissenschaftlicher Mitarbeiter, Clemson University International Center for Automotive Research (CU-ICAR), USA
Es ist wichtig, über einen systematischen Ansatz zur Konzeptionierung der Fahrzeugdynamik zu verfügen, um sicherzustellen, dass das Endprodukt die Erwartungen der Kunden erfüllt, und gleichzeitig die Konzeptentwicklungszeit zu verkürzen, andere gegensätzliche Funktionen auszugleichen sowie späte Konzeptänderungen und Overengineering in Bezug auf Kosten und Gewicht zu vermeiden. Im Rahmen dieser Forschungsstudie wird eine simulationsbasierte Methodik zur Konzeptionierung des Fahrzeughandlings basierend auf einem Systemtechnikansatz unter Verwendung von dekompositionsbasierten zielgerichteten Prinzipien (am besten während der Konzeptentwicklungsphase anzuwenden) entwickelt. Dieses systemtechnikbasierte Simulationsnetzwerk verbindet die Kundenanforderungen mit den Zielen auf Fahrzeugebene, den Anforderungen auf Untersystemebene und den Konzeptspezifikationen auf Komponentenebene mithilfe eines Optimierungsplans mit mehreren Zielen.
Pause
11:00 Uhr – Abstimmung der Simulationssoftware für die Fahrzeugdynamik auf ADAS-Anwendungen
Dr. Thomas Gillespie, Leiter Produktplanung, Mechanical Simulation Corporation, USA
Simulationsprogramme für die Fahrzeugdynamik sind notwendige CAE-Softwaretools, die verwendet werden, um ADAS-Systeme (Fahrerassistenzsysteme) zu entwickeln. Neben echten oder simulierten Sensoren stellt CarSim das Testfahrzeug, die Testumgebung und den Fahrer bereit, was es ADAS-Ingenieuren ermöglicht, die Umgebung zu erfassen, die Situation zu beurteilen und festzustellen, welche Reaktion für eine optimale Sicherheit erforderlich ist. Entwickler von Simulationstools für die Fahrzeugdynamik fügen immer mehr Abtastkapazitäten hinzu, um die Fahrzeugdynamikmodelle für zukünftige ADAS-Anforderungen zu verbessern. Diese Präsentation beschreibt einige der Abtasterweiterungen, die in CarSim verfügbar sind.
11:25 Uhr – Modelle und Steuerungen für die Fahrzeugdynamik, die direkt aus Daten entwickelt werden
Prof. Mario Milanese, CEO, Modelway Srl, Italien
Die Entwicklung von mathematischen Modellen, Steuerungen und virtuellen Sensoren für komplexe und nichtlineare Systeme erfordert große Anstrengungen in den Design- und Kalibrierungsphasen. In dieser Präsentation werden neue Designtechnologien beschrieben: NOSEM für die Erstellung von Modellen, STC für Steuerungen und DVS für virtuelle Abtastung. Sie basieren auf einem neuen systematischen Ansatz, bei dem die realen Systemmessungen direkt im Designprozess verwendet werden. Es werden Beispiele für NOSEM-, STC- und DVS-Anwendungen für modernste Fahrzeugsysteme vorgestellt, die bedeutende Vorteile in Bezug auf Entwicklungsdauer und -kosten sowie Algorithmusrobustheit versus Variabilität der Bedingungen des Systembetriebs aufweisen.
11:50 Uhr – Der Zusammenhang zwischen Fahrwerkskinematik und Compliance-Lösungen
Gene Lukianov, Direktor, VRAD Engineering, USA
Die Fahrwerkskinematik, der Prozess zur Bestimmung der geometrischen Architekturen, wird frühzeitig in der Designphase festgelegt; das Compliance-Engineering des Fahrwerks erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt in der Designphase. Diese Präsentation stellt Informationen darüber bereit, wie die frühzeitige Bestimmung der Kinematik-(Hard-Point-)Architektur den Weg für die Erreichung der Fahrwerk-Compliance bereitet, und bietet ein breites Spektrum an Compliance-Alternativen, statt einfach nur das Chassisdesign als einzige Alternative in mittelmäßige Designlösungen zu „quetschen“. Es wird eine Methodik vorgestellt, mit der eine optimale Kinematik- und Compliance-Performance erzielt werden kann.
12:15 Uhr – Die Grenzen der Compliance-Modellierung bei der Simulation der Fahrzeugdynamik ausweiten
Dr. Alfred Boulos, Leiter strategische Geschäftsentwicklung – EMEA, MSC Software, Großbritannien
Die Modellierung des Compliance-Verhaltens während der dynamischen Fahrzeugsimulation zu verbessern, ist ein fortwährendes Ziel. Oftmals ist es dazu erforderlich, realistischere Daten zum Fahrverhalten und zur Handling-Performance zu erfassen. Dies ist ebenfalls eine Voraussetzung für eine bessere Extraktion struktureller Belastungen auf Fahrzeugkomponenten. Da es sich um verbundene mechanische Systeme handelt, müssen mehrere Faktoren gemeinsam betrachtet werden, um dieses Ziel zu erreichen. Hierzu gehören: die Art und Weise, wie die Reifen mit der Fahrbahn interagieren, das materielle und geometrische nichtlineare Verhalten von Komponenten, die Darstellung frequenzabhängiger Steifigkeit und Dämpfung sowie die Closed-Loop-Kräfte/-Drehmomente, die von externen Steuerungssystemen gelenkt werden. Im Rahmen dieser Präsentation werden Simulationsentwicklungen anhand von Praxis-Fallstudien erörtert.
Mittagspause
Workshop Teil 2 – MSC.ADAMS richtet „Der Prozess zur Optimierung und Untersuchung der Einflüsse von Aufhängungsparametern“ aus
13:40 Uhr – Eine neue Aufzeichnungsplattform für Fahrzeugbewegungen für eine synchronisierte visuell-inertiale Wiedergabe
Dr. Joost Venrooij, Projektleiter, Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik, Deutschland
Die akkurate Messung von Fahrzeugbewegungen ist für Forschung, Entwicklung und Simulation von wesentlicher Bedeutung. Zu diesem Zweck wurde eine Plattform entwickelt, die qualitativ hochwertige, synchronisierte Aufzeichnungen von Videos/inertialen Daten zu Fahrzeugbewegungen liefert. Das System ermöglicht die Erfassung von stereoskopischem Videomaterial aus Sicht des Fahrers, wobei es gleichzeitig Daten zur Fahrzeugbewegung mithilfe eines inertialen Navigationssystems (INS) aufzeichnet, das aus einer FOG-basierten IME und einem GPS-System besteht. Wir haben eine Software entwickelt, um das aufgezeichnete Videomaterial mit den inertialen Daten genau synchronisieren zu können, und die Aufzeichnungen in Perzeptionsexperimenten mit einem 8-DOF-Bewegungssimulator verwendet, um Fahr- und Flugszenarien realistisch reproduzieren zu können.
14:05 Uhr – Modellierung, Steuerung und Bewertung semiaktiver Aufhängungen
Dr. Jorge de Jesús Lozoya-Santos, Professor, Universidad de Monterrey, Mexiko
Es wird eine neue Methodik zur Modellierung passiver und semiaktiver Dämpfer mithilfe von Kennfeldern vorgestellt. Die Modellstruktur und die geplanten Funktionen sind numerisch lenkbar und einfach in integrierten Systemen zu programmieren und auszuführen. In semiaktiven Aufhängungssystemen werden vier Controller mithilfe von zwei Validierungsansätzen verglichen: Hardware-in-the-Loop und Software-in-the-Loop. Die Ergebnisse zeigen, dass der beste Controller bei den Hardware-in-the-Loop- und Software-in-the-Loop-Ansätzen unterschiedlich ist. Da das Bewegungsverhältnis von Radaufhängungen bei Autos die Performance der semiaktiven Steuerungssysteme beeinflusst, wird die Berücksichtigung dieses geometrischen Parameters bei weiteren Analysen und Synthesen semiaktiver Radaufhängungen empfohlen.
Podiumsdiskussion – Ist ein Experte für Fahrzeugdynamik jetzt einfach ein Sicherheitsingenieur?
Maßgebliche Experten der Fahrzeugdynamik, die teilnehmen werden: Dr. Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer, Verband der Automobilindustrie (VDA); Dr. Peter Schäfer, Leiter Chassisentwicklung, Porsche AG; Magnus Roland, Gründer und Besitzer, SA2B; Damian Harty, Chefingenieur, CAE-Gruppe, Polaris Industries; John Heider, Entwicklung Fahrzeugdynamik, Cayman Dynamics; Tim Roebuck, Function Leader, Fahrzeugdynamik, FuE, Lotus Engineering; Wayne Doyle, Projektingenieur – Fahrzeugdynamik, Aston Martin Lagonda; Chris Regan, Leitender Projektmanager, Honda Research & Development; Andy Kitson, Bereichsleiter Chassis, SAIC Motor UK Technical Centre; Karsten Schebsdat, Leiter der Fahrwerksabstimmung von Pkw; Jürgen Pützschler, Leitender Ingenieur, Volkswagen AG; Simon Newton, Leitender Ingenieur – Fahrdynamik, Williams Advanced Engineering; Rüdiger Hiemenz, Technischer Leiter, MANDO Corporation; Guy Mathot, Leiter Entwicklung Fahrzeugdynamik, Ford C Cars & Focus

*Das Programm kann kurzfristig geändert werden.

Tag 3

Donnerstag, 26. Juni
Der Einsatz neuer Technologien

Moderator – Gene Lukianov, Direktor, VRAD Engineering, USA

09:30 Uhr – Dynamik der topologischen Geometrie als Schlüsselbegriff für zukünftige Fahrzeugdynamik
Magnus Roland, Präsident und CEO, Swedish Advanced Automotive Business AB, Schweden
In Vehicle Systems Dynamics 2003, Band 39, steht geschrieben: „Es ist nicht völlig klar, was genau ein Fahrzeug „einfach zu handhaben“ macht. Fahrzeuge sind komplexe Systeme mit Menschen im Regelkreis ... es ist nicht ganz klar, welche Verhaltensweise zu einer „guten Handhabung“ führt.“ Experten für Fahrzeugdynamik mit instinktiven Fahrfähigkeiten sollten die technische Entwicklung der Fahrzeugsteuerung mithilfe zweier fundamentaler Eigenschaften leiten: „Schwerkraft“ sowie „Verstand und Bewusstsein“. Die Fahrzeugdynamik im Jahr 2014 kann nicht auf der klassischen Mechanik aufbauen, die auf Newton und das Jahr 1770 zurückgeht. Gyroskopische, unmittelbare Vorgänge, die durch Spin und Impulserhaltung verursacht werden, sind wichtige Voraussetzungen für eine gute Handhabung.
09:55 Uhr – Offene Fragen: die Herausforderungen in Bezug auf die Kenntnisse der Fahrzeugdynamik
Gene Lukianov, Direktor, VRAD Engineering, USA
Ein Überblick über den Wissensstand im Bereich Fahrzeugdynamik und die Möglichkeiten/Herausforderungen, die in Bezug auf das fortschreitende Verständnis der Physik und Technik innerhalb dieses Bereichs bestehen. Der Autor wird den Fortschritt des derzeitigen Wissensstandes zusammenfassen, wobei er mit Maurice Olley, dem „Vater der Fahrzeugdynamik“ beginnen und anschließend zu späteren Veröffentlichungen übergehen wird. Er wird die Eigenschaften einer erfolgreichen Fahrzeugdynamik erörtern, die eher auf „Kunst und Erfahrung“ als auf solider Technik basiert, was impliziert, dass der Fortschritt des Wissensstandes stagniert und neu angetrieben werden sollte. Es werden die spezifischen Herausforderungen erläutert, die mit Reifen, Dämpfung, Frequenzbereich, Reibung und Fahrwerksgeometrie in Verbindung stehen.
10:20 Uhr – Optimierte Parameterkombinationen von hydraulischen Dämpfermodulen
Dr. Reinhard Sonnenburg, Entwicklungsingenieur, ZF Friedrichshafen AG, Deutschland
Diese Abhandlung widmet sich dem Problem, optimierte Parameterkombinationen von Dämpfermodulen zu finden. Es werden Kostenfunktionen mithilfe des Amplitudenspektrums der Anregung sowie die Frequenzbereich-Funktion des Fahrzeugmodells untersucht. Des Weiteren wird gezeigt, dass es für drei verschiedene willkürliche Fahrbahnanregungen eine Parameterkombination aus Stützlagersteifigkeit, Kolbenstangenmasse und Dämpfungskonstante gibt, die optimal für die dynamische Radlastfluktuation geeignet ist. Der Nutzen eines optimierten Dämpfermoduls in Bezug auf die dynamische Radlastfluktuation im Vergleich zu einem einfachen Dämpfer kann bis zu 20 % ausmachen.
10:45 Uhr – Neuerfindung der Traktionsregelung – ein radikaler Ansatz
Dushyant Wadivkar, Teamleitung, Robert Bosch GmbH, Deutschland
ESP-Algorithmen gibt es bereits seit mehr als einem Jahrzehnt. Sie werden inzwischen als Nachricht von gestern oder auch fälschlicherweise als Massenware angesehen. Im Verlauf der Jahre mussten sie einer ganzen Reihe von OEM-Anforderungen gerecht werden, was zu einem entsprechenden Anstieg der Komplexität und Ausgereiftheit der Algorithmen geführt hat. Selbst heutzutage werden sie trotz der kürzeren Entwicklungszeiten und geringeren Mittel der Lieferanten weiterhin an die Kundenwünsche angepasst. Dieses herausfordernde Umfeld hat uns gezwungen, einen dieser Algorithmen (TCS) neu zu prüfen. Ziel dabei ist, den Algorithmus neu zu erfinden, um die Komplexität der Lösung erheblich zu reduzieren und gleichzeitig die hohen Leistungserwartungen zu erfüllen. Die Präsentation wird unsere Methodik, aktuelle Ergebnisse, gewonnene Erkenntnisse und Probleme aufzeigen sowie denjenigen einen Einblick gewähren, deren Erfindungen derzeit eine Vorreiterposition einnehmen.
Pause
11:30 Uhr – Moderne robuste Steuerung der Fahrzeuglenksysteme
Dr. Xiao-Dong Sun, Technischer Experte, TRW Conekt, Großbritannien
Die Präsentation beleuchtet die Herausforderungen der Handhabung und Steuerung von Fahrzeuglenksystemen. Sie stellt moderne Techniken zur Modellierung und robusten Steuerung vor, mit denen die Leistungsfähigkeit der Steuerung verbessert werden kann, und behandelt einige Anwendungsfälle in Bezug auf die robuste Steuerung von EPS, elektronische Steer-by-Wire-Systeme (SBW) und moderne Lenkradsysteme (ASWS).
11:55 Uhr – Fahrzeugdiagnose und Fahrwerksregelung mit intelligenter Luftfederung
Lutz Axel May, CEO, Torque And More GmbH, Deutschland
In fast jeder Fahrzeugkategorie (Lkw, Busse, landwirtschaftliche Fahrzeuge, Pkw) ist inzwischen eine Luftfederung erhältlich. In fast jeder Fahrzeugkategorie wurde inzwischen die FuE-Tätigkeit auf intelligente Luftfederungssysteme ausgeweitet. Bessere und aktiv geregelte Luftfederungssysteme steigern die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs und ermöglichen neue, spannende Features. Die Standardluftfeder von früher (Gummi, Metall, Druckluftanschlüsse) hat sich zum Hightech-Gerät mit integrierten Sensoren, Aktuatoren und DSP-Prozessoren gemausert. Sie umfasst nicht nur die offensichtlichen Merkmale und Funktionen, die wir von einer intelligenten Luftfederung erwarten, sondern auch neue Entwicklungen für die integrierte Fahrzeug- und Fahrbahndiagnostik.
12:20 Uhr – Umgehung des Kompromisses zwischen Agilität und Stabilität mithilfe von DSLD
Jonas Alfredson, Geschäftsführer, DsenseD Technology AB, Schweden
Die DSLD-Technologie ermöglicht es dem Antriebsstrang, mittels einer Umverteilung der Reifenkräfte sowohl die Performance als auch die Stabilität eines Fahrzeugs zu verbessern. Diese Umverteilung ermöglicht es uns, das Fahrzeughandling zwecks verbesserter Basisagilität ausgewogen zu gestalten, ohne die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. DSLD kann in unseren Fahrzeugen durch lediglich geringfügige Veränderungen der bestehenden Hardware eingesetzt werden, was bedeutet, dass DSLD eine kostengünstige und, im Hinblick auf die Aufmachung, sehr clevere Methode ist, um unsere Sichtweise auf Differenziale zu revolutionieren. Kurz gesagt: „zwei Fahrzeuge in einem“ zu möglichst geringen Kosten.
12:45 Uhr – Geneigte Aufhängungssysteme für Fahrzeuge – eine Zukunftstechnologie für die Ewigkeit?
Edward Smith, Technischer Leiter, TreMoto, USA
OEMs, Futuristen und Tüftler träumen seit Langem von geneigten Fahrzeugaufhängungssystemen, die sich jetzt jedoch auch auf dem Markt beweisen müssen. Trotz Innovationen bei aktiven und semiaktiven Aufhängungen lässt die Verschmelzung der eleganten Dynamik von Motorrädern mit der benutzerfreundlichen Stabilität konventioneller Automobile noch auf sich warten. Diese Präsentation betrachtet die Versuche von OEMs für Autos und Motorräder, aktive Rollsteuerungssysteme (Nissan Land Glider, Harley-Davidson Penster) und lenkungsausbalancierte mehrrädrige Fahrzeuge, wie z. B. den Piaggio MP3, zu entwickeln. In naher Zukunft könnte die Kombination aus geneigten Fahrzeugaufhängungssystemen und autonomen Steuerungssystemen das derzeitige Paradigma der Fahrzeugdynamik aufheben.
13:10 Uhr – Sicherheitstechnologien und Abstimmung der Fahrzeugdynamik
Amit Kumar, Stellvertretender Leiter, Continental Automotive India Pvt Ltd, Indien
Die Präsentation behandelt verschiedene Sicherheitsfunktionen zur Fahrzeugstabilisierung, wie z. B. ABS, TCS, AYC, EBD etc. Es wird außerdem untersucht, wie die Physik der Fahrzeugdynamik – einschließlich Gewichtsverlagerung, Reibungskoeffizient, Schwerpunkt, Reifenbreite und Höhe – die Stabilität eines Fahrzeugs beeinflusst. Durch die Steuerung dieser Parameter kann das Fahrzeug stabilisiert werden. Der Reifendruck kann zur Stabilitätssicherung individuell gesteuert werden.

*Das Programm kann kurzfristig geändert werden.